| Source | Target | | Тези годишни минимални премии са установени в съответствие с границите за заеми за предприятия със сходен рейтинг, определени в главата от Насоките за държавни помощи на Надзорния орган на ЕАСТ относно метода за определяне на референтните и сконтовите лихвени проценти. | Nimetatud „safe-harbour” preemiad on kehtestatud kooskõlas marginaalidega sama reitinguga ettevõtjatele antavatele laenudele, mis on määratud kindlaks riigiabi suuniste peatükis, milles käsitletakse viite- ja diskontomäärade kindlaksmääramise meetodit. |
| Тези насоки са в съответствие със Съобщението на Комисията относно преразглеждане на метода за определяне на референтните и сконтовите лихвени проценти (ОВ C 14, 19.1.2008 г., стр. 6). | Nimetatud suunised vastavad komisjoni teatisele viite- ja diskontomäärade kindlaksmääramise meetodi läbivaatamise kohta ( ELT C 14, 19.1.2008, lk 6). |
| След възложеното от Европейската комисия проучване по тази тема (http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/studies_reports/full_report.pdf — вж. страници 23 и 156 до 159 от проучването), бе отчетен общ спад с 20 базисни пункта. | Vastavalt Euroopa Komisjoni tellitud temaatilisele uurimusele (http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/studies_reports/full_report.pdf, vt lk 23 ja 156–159) on võetud arvesse üldist vähenemist 20 baaspunkti võrra. |
| Този спад съответства на разликата в сумата за подобен риск между заем и гаранция, за да се отчетат допълнителните разходи, свързани конкретно със заемите. | Vähenemine vastab laenu ja garantii samalaadse riski marginaali erinevusele, et võtta arvesse laenudega seotud täiendavaid kulusid. |
| Например от дружество, за което дадена банка определя кредитен рейтинг, равен на BBB-/Baa 3, трябва да се изисква годишна премия на гаранцията от най-малко 0,8 % от сумата, гарантирана ефективно от държавата в началото на всяка година. | Näiteks ettevõttele, kellele panga antud krediidireiting vastab BBB-/Baa 3-le, kehtestatakse iga aasta alguses aastaseks garantiipreemiaks vähemalt 0,8 % riigi poolt tegelikult garanteeritud summast. |
| Вж. насоките, цитирани в бележка под линия 12, които гласят, че: „Референтният процент може също да се използва и като сконтов процент при изчислението на настоящите стойности. | Vt joonealuses märkuses 12 nimetatud suunised, kus on sätestatud: „Viitemäära kasutatakse ka diskontomäärana nüüdisväärtuse arvutamisel. |
| Вж. повече подробности в бележка под линия 13. | Vt täpsemalt joonealune viide 13. |
| В съответствие с изискванията за капитала, установени в член 75 от Директива 2006/48/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2006 г. относно предприемането и осъществяването на дейност от кредитните институции (ОВ L 177, 30.6.2006 г., стр. 1), включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет за ЕИП № 65/2008 за изменение на приложение IX към Споразумението за ЕИП (ОВ L 257, 25.9.2008 г., стр. 27, Притурка за ЕИП № 58, 25.9.2008, стр. 9), във връзка с приложение VI (от параграф 41 нататък) към нея. | Vastavalt kapitalinõuetele, mis on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. juuni 2006. aasta direktiivi 2006/48/EÜ (krediidiasutuste asutamise ja tegevuse kohta (ELT L 177, 30.6.2006, lk 1)) artikliga 75, mis on inkorporeeritud EMP lepingusse EMP Ühiskomitee otsusega nr 65/2008, millega muudetakse Euroopa Majanduspiirkonna lepingu IX lisa (ELT L 257, 25.9.2008, lk 27 ja EMP kaasanne nr 58, 25.9.2008, lk 9), koostoimes VI lisaga (punkt 41 ja järgmised). |
| За гаранция на предприятие с рейтинг BBB, възлизаща на 100, резервите, които трябва да се създадат, възлизат на 8. | BBB reitinguga ettevõtjale antud garantii puhul, mis ulatub 100-ni, peab sel viisil loodud reserv olema vähemalt 8. |
| Прилагайки 400 базисни пункта (или 4 %) към тази сума, се получават като резултат годишни капиталови разходи от 8 % × 4 % = 0,32 % от гарантираната сума, които ще се отразят съответно върху цената на гаранцията. | 400 baaspunkti (või 4 %) rakendamine sellele summale annab aastaseks kapitalimaksumuseks 8 %*4 % = 0,32 % garanteeritud summast, mis mõjutab vastavalt garantii hinda. |
| Ако степента на просрочване за една година, очаквана от схемата за това предприятие, е например 0,35 %, а годишните административни разходи възлизат на 0,1 %, цената на гаранцията, която не се смята за помощ, ще бъде 0,77 % на година. | Kui kavas ettenähtud ettevõtja eeldatav iga-aastane tuvastatud riskimäär on näiteks 0,35 % ning aastased halduskulud on hinnanguliselt 0,1 %, on garantii hind, mida ei loeta abiks, 0,77 % aastas. |
| В този случай и ако безрисковият процент е определен на 5 %, годишният разход за създаването на резервите за същата гаранция от 100 и резерви от 8, които трябва да се създадат, ще бъде 8 % × (4 % + 5 %) = 0,72 % от гарантираната сума. | Sellisel juhul, ja tingimusel, et riskivaba määr on 5 %, on loodavad aastased reservid sama garantii (100) ja reservi (8) jaoks 8 % *(4 % + 5 %) = 0,72 % garanteeritud summast. |
| При същите условия (степен на просрочване 0,35 % и административни разходи 0,1 %) цената на гаранцията ще бъде 0,77 % на година, а на държавата следва да се заплати от схемата допълнителна сума от 0,4 %. | Samadel tingimustel (tuvastatud riskimäär 0,35 % ja halduskulud 0,1 %) oleks garantii hind 0,77 % aastas ning riigile tuleks kava järgi maksta 0,4 % lisatasu. |
| Това включва разпоредбата, според която за МСП, които нямат кредитно минало или рейтинг, основан на балансов подход, премията в защитената област е определена на 3,8 %, но не може да бъде по-ниска от премията за дружеството/ата-майка/и. | Selles sisaldub ka säte, et VKEde puhul, kelle kohta puuduvad laenuandmed või kellel ei ole bilansile tuginevat krediidireitingut, on „safe-harbour” preemia määraks 3,8 %, kuid see ei tohi olla vähem kui nende emaettevõtjatel. |
| Това се основава на предположението, че дружеството предоставя съответното равнище на сигурност на държавата и на кредитната институция. | Seda eeldusel, et ettevõtja annab riigile ja krediidiasutusele vastaval tasemel tagatise. |
| Вж. главата, посочена в бележка под линия 12. | Vt joonealuses märkuses 12 nimetatud peatükk. |
| Това изчисление за всеки рисков клас може да бъде обобщено като разликата между а) неизплатената гарантирана сума, умножена по рисковия фактор на рисковия клас (като „рискът“ е вероятността от просрочване след включването на административните и капиталовите разходи), което представлява пазарната премия, и б) която и да е изплатена премия, т.е. (гарантираната сума × риска) – изплатената премия. | Selle arvutuse saab igariskiklassi jaoks kokkuvõtvalt esitada a) riskiklassi riskiteguriga („risk” tähendab lepinguliste kohustuste täitmatajätmise tõenäosus ilma haldus- ja kapitalikulusid arvestamata) korrutatud tagasimaksmata garanteeritud summa, mis kujutab endast garanti eest turul makstavat preemiat, ja b) mis tahes makstud garantiipreemia vahena, st (garanteeritud summa × risk) – makstud garantiipreemia. |
| Включен в Споразумението за ЕИП чрез Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 157/2006 (ОВ L 89, 29.3.2007 г., стр. 33, Притурка за ЕИП № 15, 29.3.2007 г., стр. 26). | Inkorporeeritud EMP lepingusse EMP Ühiskomitee otsusega nr 157/2006 (ELT L 89, 29.3.2007, lk 33 ja EMP kaasanne nr 15, 29.3.2007, lk 26). |
| Това включва възможността, според която за МСП, които нямат кредитно минало или рейтинг, основан на балансов подход, премията в защитената област е определена на 3,8 %, но не може да бъде по-ниска от премията за дружеството/ата-майка/и. | Siia kuulub ka võimalus, et VKEde puhul, kelle kohta puuduvad laenuandmed või kellel ei ole bilansile tuginevat krediidireitingut, on „safe-harbour” preemia määraks 3,8 %, kuid see ei tohi olla vähem kui nende emaettevõtja(te)l. |
| Това изчисление за всеки рисков клас може да бъде обобщено като неизплатената гарантирана сума, умножена по разликата между а) процента на премията в защитената област на този рисков клас и б) процента на изплатената премия, т.е. гарантираната сума × (премията в защитената област – изплатената премия.). | Selle arvutuse saab iga riskiklassi jaoks kokkuvõtvalt esitada a) selle riskiklassi „safe-harbour” garantiipreemia protsendi ja b) makstud garantiipreemia protsendi vahena, mis on korrutatud tagasimaksmata garanteeritud summaga, st garanteeritud summa × ( „safe-harbour” garantiipreemia – makstud preemia). |
| Независимо от рисковия клас, това изчисление може да се обобщи като разликата между а) неизплатената гарантирана сума, умножена с рисковия фактор за схемата („рискът“ е вероятността от просрочване след включването на административните и капиталовите разходи) и б) каквато и да е изплатена премия, т.е. (гарантираната сума × риска) – изплатената премия. | Selle arvutuse saab olenemata riskiklassist kokkuvõtvalt esitada a) kava riskiteguriga („risk” tähendab lepinguliste kohustuste täitmatajätmise võimalus pärast haldus- ja kapitalikulude mahaarvamist) korrutatud tagasimaksmata garanteeritud summa ja b) mis tahes makstud garantiipreemia vahena, st (garanteeritud summa × risk) – makstud garantiipreemia. |
| Вж. Насоките на Надзорния орган на ЕАСТ за държавни помощи, http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/state_aid_guidelines/. | Vaata järelevalveameti riigiabi suunised aadressil http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/. |
| Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията е включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 123/2005 за изменение на приложение XV и на Протокол 26 към Споразумението за ЕИП (ОВ L 339, 22.12.2005 г., стр. 32, Притурка за ЕИП № 66, 22.12.2005 г., стр. 18). | Komisjoni määrus (EÜ) nr 794/2004 on inkorporeeritud EMP lepingusse EMP Ühiskomitee otsusega nr 123/2005, millega muudetakse Euroopa Majanduspiirkonna lepingu XV lisa ja protokolli nr 26 (ELT L 339, 22.12.2005, lk 32, EMP kaasanne nr 66, 22.12.2005, lk 18). |
| Ако схемата е действаща от повече от 10 години, трябва да се предоставят само последните 10 ежегодни размери на дефицита или излишъка. | Kui kava on kestnud üle 10 aasta, tuleb esitada ainult iga viimase 10 aasta puudujäägi või ülejäägi summad. |
| РЪКОВОДНИ НАСОКИ ЗА ДЪРЖАВНИТЕ ПОМОЩИ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ [1]1. | ÜHENDUSE SUUNISED RAUDTEE-ETTEVÕTJATELE ANTAVA RIIGIABI KOHTA [1]1. |
| Общ контекст: железопътен сектор | Üldine taust: raudteesektor |
| Железниците притежават уникални предимства: те са безопасен и екологично чист вид транспорт. | Raudteedel on ainulaadseid eeliseid – see on turvaline ja keskkonnasäästlik transpordiliik. |
| Следователно, железопътният транспорт може съществено да допринесе за устойчивото развитие на транспорта в Европейското икономическо пространство. | Raudteetransport võib seega anda suure panuse säästva transpordi arengusse Euroopa Majanduspiirkonnas. |
| Бялата книга на Европейската комисия „Европейската транспортна политика през 2010: време за избор“ [2]и нейното разглеждане в средата на визирания от нея период [3]подчертават доколко е необходим един динамичен железопътен сектор за изграждането на ефикасна, безопасна и чиста система за превоз на стоки и пътници, която съдейства за постигането на процъфтяващ в дългосрочен план единен европейски пазар. | Euroopa Komisjoni valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010: aeg otsustada” [2]ja selle vahekokkuvõte [3]rõhutavad dünaamilise raudteesektori vajalikkust tõhusa, turvalise ja puhta kauba- ja reisijateveo süsteemi loomiseks, mis annab panuse püsivalt eduka Euroopa ühtse turu väljakujundamisse. |
| Резолюцията и докладът на Консултативния комитет на ЕИП относно „Амбициозна транспортна политика“ [4]допълнително подчертават важността на такъв динамичен железопътен сектор за ЕИП. | Dünaamilise raudteesektori tähtsust EMPle rõhutatakse ka ambitsioonikat transpordipoliitikat käsitlevas EMP nõuandekomitee otsuses ja aruandes [4]. |
| Задръстванията по пътищата, наблюдавани в градовете и някои зони на ЕИП, необходимостта да се отговори на предизвикателствата, които крият климатичните промени, ръстът на цените на горивата показват колко голяма е нуждата да се стимулира развитието на железопътния транспорт. | Liiklusummikud, mille all kannatavad EMP linnad ja teatavad piirkonnad, vajadus lahendada kliimamuutustest tingitud probleeme ning naftatoodete hinna kallinemine näitavad, kuivõrd vajalik on raudteetranspordi arengu edendamine. |
| В тази връзка следва да се припомни, че общата транспортна политика трябва да следва целите по отношение на околната среда, определени в Споразумението за ЕИП [5]и в Договора за създаване на Европейска общност [6]. | Sellega seoses tuleb meenutada, et EMP lepingus [5]ja Euroopa Ühenduse asutamislepingus [6]püstitatud keskkonnaeesmärke tuleb järgida ka ühises transpordipoliitikas. |
| Независимо от това, секторът на железопътния транспорт в Европа страда от това, че няма привлекателенимидж. От 60-те години до края на ХХ век той бележи постоянен спад. | Siiski kannatab Euroopa raudteetranspordi sektor vähese atraktiivsuse all. Alates 1960. aastatest kuni 20. sajandi lõpuni on raudteetranspordi sektoris toimunud pidev langus. |
| Железопътният трафик както на товари, така и на пътници, намаля, в относително изражение, в сравнение с другите видове транспорт. | Nii kauba- kui ka reisijateveo puhul on raudteeveo osakaal teiste transpordiliikidega võrreldes vähenenud. |
| Макар пътническият железопътен транспорт да продължи да расте в абсолютно изражение, този ръст изглежда обаче твърде ограничен в сравнение с този на автомобилните и въздушните превози [8]. | Kuigi reisijatevedu raudteel kasvab jätkuvalt absoluutarvudes, tundub see kasv maanteetranspordi ja lennutranspordi kasvuga võrreldes väga piiratud [8]. |
| Напоследък изглежда тази тенденция се преобърна [9], но пътят, който трябва да се измине, за да стане железопътният транспорт надежден и конкурентоспособен, е все още дълъг. | Kuigi tundub, et selles suundumuses on hiljuti toimunud pööre, [9]on raudteetranspordi tugevaks ja konkurentsivõimeliseks muutmiseks vaja veel palju ära teha. |
| По-специално в сектора на железопътния товарен транспорт, все още съществуват сериозни трудности, които изискват действия от страна на органите на публичната власт [10]. | Raudtee-kaubaveo sektoris on avaliku sektori sekkumist nõudvaid olulisi kitsaskohti [10]. |
| Относителният спад в европейския железопътен сектор се дължи до голяма степен на историческата организация на предлагането на транспорт, основно по национални и монополистични схеми. | Euroopa raudteesektori suhteline kahanemine tuleneb suuresti tõsiasjast, et transporditeenuste pakkumist on varem korraldatud peamiselt vastavalt siseriiklikele ja monopoolsetele kavadele. |
| Преди всичко, в отсъствието на конкуренция в рамките на националните мрежи, железопътните предприятия не бяха стимулирани да намаляват експлоатационните си разходи и да развиват нови услуги. | Esiteks ei ergutanud puuduv konkurents riiklikes raudteevõrkudes raudtee-ettevõtjaid tegevuskulusid vähendama ja uusi teenuseid välja töötama. |
| Техните дейности не носеха достатъчно приходи, които да покриват всички необходими разходи и инвестиции. | Nende tegevus ei taganud piisavat sissetulekut kõigi kulude ja vajalike investeeringute katmiseks. |
| Понякога не се правеха необходимите инвестиции. В някои случаи държавите от ЕАСТ принуждаваха националните железопътни предприятия да правят такива, въпреки че последните не бяха в състояние да ги финансират в достатъчна степен със свои собствени ресурси. | Vajalikke investeeringuid ei tehtud. Mõnikord sundisid EMP riigid riiklikke raudtee-ettevõtjaid investeeringuid tegema, ent ettevõtjad ei olnud võimelised neid piisaval määral omavahenditest rahastama. |
| Последица от това бе сериозната задлъжнялост на тези предприятия, която от своя страна оказа неблагоприятно въздействие върху тяхното развитие. | Selle tulemuseks oli nende ettevõtjate suur võlakoorem, mis iseenesest avaldas negatiivset mõju ettevõtete arengule. |
| Освен това, развитието на железопътния транспорт в Европа бе ограничено поради липсата на стандартизация и оперативна съвместимост на мрежите, докато автомобилните и въздушните превозвачи бяха разработили широк спектър от международни услуги. | Lisaks sellele on raudteetranspordi areng Euroopas olnud standardimise ja võrkude koostalitlusvõime puudumise tõttu piiratud, sel ajal kui maantee- ja lennutranspordi ettevõtted arendasid välja mitmeid rahvusvahelisi teenuseid. |
| ЕИП унаследи пъстра мозайка от национални железопътни мрежи, характеризиращи се с различни междурелсия и несъвместими системи за сигнализация и безопасност, които не позволяват на железопътните предприятия да извличат печалба от икономиите от мащаба, които биха могли да бъдат реализирани при проектирането на инфраструктури и подвижен състав за един единствен и голям пазар, а не за 27 [11]национални пазара. | EMP päris riiklike raudteevõrkude mosaiigi, mida iseloomustasid erinevad rööpmelaiused ning kokkusobimatud signaal- ja ohutussüsteemid, mis ei võimaldanud raudtee-ettevõtjatel saada kasu mastaabisäästu efektist, mis tuleneks infrastruktuuri ja veeremi orienteeritusest ühele suurele turule 27 [11]riikliku turu asemel. |
| ЕИП провежда политика, насочена към повторно динамизиране на железопътния сектор в три основни направления: | EMP poliitika on suunatud raudteesektori dünaamilisemaks muutmisele, mille kolm põhisuunda on: |
| чрез постепенно въвеждане на условия, допринасящи за появата на конкуренция на пазарите на железопътни превозни услуги; | luua järjest rohkem tingimusi, mis võimaldavad konkurentsi tekkimist raudteeveoteenuste turgudel; |
| чрез поощряване на стандартизацията и техническата хармонизация на европейските железопътни мрежи, чиято крайна цел е постигането на пълна оперативна съвместимост на европейско ниво; | edendada standardimist ja tehnilist ühtlustamist Euroopa raudteevõrkudes, mille eesmärk on täieliku koostalitlusvõime saavutamine Euroopa tasandil; |
| чрез отпускане на финансова помощ на равнище ЕИП (в рамките на програмата TEN-T и на структурните фондове). | anda rahalisi toetusi EMP tasandil (TEN-T programmi ja struktuurifondide raames). |
| Така ЕИП постепенно отвори пазарите на железопътните превози за конкуренцията. | EMP on seetõttu järk-järgult avanud raudteetranspordi turge konkurentsile. |
| Първият либерализиращ пакет от мерки бе приет през 2001 г., включвайки Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността [12], Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия [13], и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност [14]. | aastal vastu võetud esimene liberaliseerimispakett koosnes Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/12/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta, [12]Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/13/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta [13]ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta [14]. |
| Този пакет бе последван от втори пакет през 2004 г., чиито главни мерки са Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция [15], Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност [16], Директива 2004/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 96/48/ЕО на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система [17]и Директива 2004/51/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността [18]. | aastal järgnenud teise paketi põhiinstrumendid olid Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta määrus (EÜ) nr 881/2004, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur, [15]Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/49/EÜ, ühenduse raudteede ohutuse kohta, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ning raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutuse sertifitseerimise kohta, [16]Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/50/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta [17]ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/51/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta [18]. |
| Накрая трети пакет беше приет през 2007 г., обхващайки Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета [19], Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт [20], Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността и на Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура [21]и Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифицирането на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността [22]. | aastal vastu võetud kolmas pakett koosnes Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrusest (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70, [19]Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrusest (EÜ) nr 1371/2007 rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta, [20]Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiivist 2007/58/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta [21]ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiv 2007/59/EÜ ühenduse raudteesüsteemis vedureid ja ronge juhtivate vedurijuhtide sertifitseerimise kohta [22]. |
| Пазарът на железопътни товарни превози бе отворен за конкуренцията на 15 март 2003 г. в рамките на трансевропейската железопътна мрежа за товарни превози, после — – на 1 януари 2006 г. — – за международните товарни превози, и накрая — – считано от 1 януари 2007 г. — – за железопътния каботаж. | Raudtee-kaubaveo turg avati konkurentsile 15. märtsil 2003 üleeuroopalises raudtee-kaubaveovõrgus, seejärel 1. jaanuaril 2006 rahvusvahelisele kaubaveole ja lõpuks alates 1. jaanuarist 2007 kabotaažile. |
| Третият железопътен пакет определя 1 януари 2010 г. като дата на отваряне на международния пътнически превоз за конкуренцията. | Kolmas raudteepakett näeb ette rahvusvahelise reisijateveo avamist konkurentsile 1. jaanuaril 2010. |
| Някои от държавите от ЕИП, като например Обединеното кралство, Германия, Нидерландия и Италия, вече (частично) отвориха вътрешните си пазари за превоз на пътници. | Mõned EMP riigid nagu Ühendkuningriik, Saksamaa, Madalmaad ja Itaalia on oma reisijateveo turud juba osaliselt avanud. |
| Съответните разпоредби на Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността [23], въвеждат нова институционална и организационна рамка за участниците в железопътния сектор, включваща: | Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiiv 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta [23]lõi raudteesektori osalejate uue institutsioonilise ja organisatoorse raamistiku, mis hõlmab: |
| разделяне на железопътните предприятия [24]от управителите на инфраструктурата [25]в счетоводен и организационен план: | raudtee-ettevõtjate [24]raamatupidamislikku ja organisatoorset eraldamist raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatest [25]; |
| независимо управление на железопътните предприятия; | raudtee-ettevõtjate sõltumatust; |
| управление на железопътните предприятия в съответствие с принципите, които се прилагат спрямо търговските дружества; | raudtee-ettevõtjate juhtimist vastavalt äriühingute suhtes kohaldatavatele põhimõtetele; |
| финансово равновесие на железопътните предприятия в съответствие с разумен бизнес-план; | raudtee-ettevõtjate finantstasakaalu vastavalt usaldusväärsele äriplaanile; |
