| Source | Target | | Viz další podrobnosti v poznámce pod čarou 13. | Voor nadere gegevens, zie voetnoot 13. |
| Tato hodnota odpovídá podmínkám ukazatele kapitálové přiměřenosti uvedeným v článku 75 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/48/ES ze dne 14. června 2006 o přístupu k činnosti úvěrových institucí a o jejím výkonu (Úř. věst. L 177, 30.6.2006, s. 1), která byla začleněna do Dohody o EHP rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 65/2008, kterým se mění příloha IX Dohody o EHP (Úř. věst. L 257, 25.9.2008, s. 27. dodatek EHP č. 58, 25.9.2008, s. 9), čtenému ve spojení s přílohou VI (počínaje jejím odstavcem 41). | Hetgeen overeenstemt met de kapitaalvereisten van artikel 75 van Richtlijn 2006/48/EG van het Europees Parlement en de Raad van 14 juni 2006 betreffende de toegang tot en de uitoefening van de werkzaamheden van kredietinstellingen (PB L 177 van 30.6.2006, blz. 1), die in de EER-overeenkomst is opgenomen bij Besluit van het Gemengd Comité van de EER nr. 65/2008 tot wijziging van bijlage IX bij de EER-overeenkomst (PB L 257 van 25.9.2008, blz. 27 en EER-Supplement nr. 58 van 25.9.2008, blz. 9), gelezen in samenhang met bijlage VI (de punten 41 e.v.) bij die richtlijn. |
| Pro záruku společnosti s ratingem BBB v částce 100 tak rezervy, které je třeba vytvořit, činí 8. | Voor een garantie van 100 aan een onderneming met BBB-rating bedragen de te vormen reserves dus 8. |
| S použitím 400 základních bodů (nebo 4 %) na tuto částku dostáváme sazbu ročníchkapitálových nákladů 8 %*4 % = 0,32 % částky záruky, která se odpovídajícím způsobem promítne do ceny záruky. | Toepassing op dit bedrag van 400 basispunt (of 4 %) levert jaarlijkse kapitaalkosten van 8 % × 4 % = 0,32 % van het garandeerde bedrag op, die dus een overeenkomstige impact op de prijs van de garantie zullen hebben. |
| Pokud je roční míra selhání předpokládaná v rámci systému pro tuto společnost například 0,35 % a roční administrativní náklady jsou odhadovány na 0,1 %, cena záruky, která by nebyla považována za podporu by byla 0,77 % za rok. | Wanneer het door de regeling voor deze onderneming verwachte wanbetalingspercentage op één jaar bijvoorbeeld 0,35 % bedraagt en de jaarlijkse beheerskosten op 0,1 % worden geraamd, zal de niet als steun beschouwde prijs van de garantie 0,77 % per jaar zijn. |
| V takovém případě a za předpokladu, že bezriziková úroková míra činí 5 %, budou roční náklady na rezervy, které je třeba vytvořit, pro stejnou záruku ve výši 100 a vytvářené rezervy ve výši 8 činit 8 % *(4 % + 5 %) = 0,72 % částky záruky. | In dat geval, en mits de risicovrije rente geacht wordt 5 % te bedragen, bedragen de jaarlijkse kosten van de (voor dezelfde garantie van 100 en reserves van 8) te vormen reserves 8 % × (4 % + 5 %) = 0,72 % van het gegarandeerde bedrag. |
| Za stejných předpokladů (míra selhání 0,35 % a administrativní náklady 0,1 %), by cena záruky byla 0,77 % za rok a dodatečná úhrada ve výši 0,4 % by byla zaplacena státu ze systému. | In diezelfde aannames (wanbetalingspercentage van 0,35 % en beheerskosten 0,1 %), zou de prijs van de garantie 0,77 % per jaar bedragen en zou de regeling een aanvullende vergoeding van 0,4 % aan de staat verschuldigd zijn. |
| To zahrnuje i ustanovení, že pro malé a střední podniky, u nichž v minulosti nebyl stanoven žádný rating nebo jejichž rating nevychází z rozvahy, je prémie safe-harbour stanovena na 3,8 %, ale nemůže být nižší než prémie, která by se použila na mateřské společnosti. | Dit omvat ook de voorwaarde dat voor kmo’s zonder kredietverleden of waarvan de rating niet op grond van een balansbenadering wordt bepaald, de safe harbour-premie op 3,8 % wordt bepaald, maar dat deze premie nimmer lager kan zijn dan die welke voor de moederonderneming(en) geldt. |
| Předpokladem je, že společnost poskytne státu a úvěrové instituci odpovídající výši zajištění. | Dit is gebaseerd op de aanname dat de onderneming de staat en de kredietinstelling het overeenkomstige zekerheidsniveau biedt. |
| Viz kapitola uvedená v poznámce pod čarou 12. | Zie het in voetnoot 12 genoemde hoofdstuk. |
| Tento výpočet lze shrnout pro každou třídu rizika jako rozdíl mezi a) nesplacenou ručenou částkou vynásobenou rizikovým faktorem pro každou třídu rizika („riziko“ je pravděpodobnost neplnění po započtení administrativních a kapitálových nákladů), což představuje tržní prémii, a b) veškerou hrazenou prémií, tj. (ručená částka × riziko) – hrazená prémie. | Voor elke risicoklasse kan deze berekening worden samengevat als het verschil tussen: a) het uitstaande gegarandeerde bedrag, vermenigvuldigd met de risicofactor van de risicoklasse (waarbij het „risico” de kans op wanbetaling is, na verrekening van beheers- en kapitaalkosten), die de marktpremie vertegenwoordigt, en b) de premie die wordt betaald, dus (gegarandeerd bedrag × risico) - betaalde premie. |
| To zahrnuje i možnost, že pro malé a střední podniky, u nichž v minulosti nebyl stanoven žádný rating nebo jejichž rating nevychází z rozvahy, je prémie safe-harbour stanovena na 3,8 %, ale nemůže být nižší než prémie, která by se použila na mateřskou společnost nebo mateřské společnosti. | Dit omvat ook de mogelijkheid dat voor kmo’s zonder kredietverleden of waarvan de rating niet op grond van een balansbenadering wordt bepaald, desafe harbour-premie op 3,8 % wordt bepaald, maar dat deze premie nimmer lager kan zijn dan die welke voor de moederonderneming(en) geldt. |
| Tento výpočet lze shrnout pro každou třídu rizika jako nesplacenou ručenou částku vynásobenou rozdílem mezi a) procentuální sazbou prémie safe-harbour pro danou třídu rizika a b) procentuální sazbou hrazené prémie, tj. ručenou částku × (prémie safe-harbour – hrazená prémie). | Voor elke risicoklasse kan deze berekening worden samengevat als het uitstaande gegarandeerde bedrag, vermenigvuldigd met het verschil tussen: a) het percentage van de safe harbour-premie van die risicoklasse, en b) de premie die wordt betaald, dus gegarandeerd bedrag × (safe harbour-premie - betaalde premie). |
| Tento výpočet lze shrnout, bez ohledu na třídu rizika, jako rozdíl mezi a) nesplacenou ručenou částkou vynásobenou rizikovým faktorem režimu („riziko“ je pravděpodobnost neplnění po započtení administrativních a kapitálových nákladů) a b) veškerou hrazenou prémií, tj. (ručená částka × riziko) – hrazená prémie. | Ongeacht de risicoklasse kan deze berekening worden samengevat als het verschil tussen: a) het uitstaande gegarandeerde bedrag, vermenigvuldigd met de risicofactor van de regeling (waarbij het „risico” de kans op wanbetaling is, na verrekening van beheers- en kapitaalkosten), en b) de premie die wordt betaald, dus (gegarandeerd bedrag × risico) - betaalde premie. |
| Viz Pokyny Kontrolního úřadu ESVO ke státní podpoře, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/. | Zie de richtsnoeren staatssteun van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA: http://www.eftasurv.int/stateaid/legal-framework/stateaid-guidelines/ |
| Nařízení Komise (ES) č. 794/2004 bylo začleněno do Dohody o EHP rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 123/2005, kterým se mění příloha XV a protokol 26 Dohody o EHP (Úř. věst. L 339, 22.12.2005, s. 32. dodatek EHP č. 66, 22.12.2005, s. 18). | Verordening (EG) nr. 794/2004 van de Commissie is in de EER-overeenkomst opgenomen bij Besluit van het Gemengd Comité van de EER nr. 123/2005 van 30 september 2005 tot wijziging van bijlage XV en Protocol 26 bij de EER-overeenkomst (PB L 339 van 22.12.2005, blz. 32 en EER-Supplement nr. 66 van 22.12.2005, blz. 18). |
| Je-li systém v činnosti více než 10 let, poskytují se pouze částky ročních schodků nebo přebytků za posledních 10 let. | Wanneer de regeling reeds meer dan 10 jaar loopt, behoeven alleen de laatste 10 jaarbedragen van tekorten of overschotten te worden meegedeeld. |
| POKYNY KE STÁTNÍM PODPORÁM ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM [1]1. | RICHTSNOEREN BETREFFENDE STAATSSTEUN AAN SPOORWEGONDERNEMINGEN [1]1. |
| Obecné souvislosti: odvětví železniční dopravy | Algemene context: de spoorwegsector |
| V Bílé knize Evropské komise „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“ [2]a jejím přezkumu v polovině období [3]je zdůrazněno, jak je dynamické odvětví železniční dopravy potřebné pro vytvoření fungujícího, bezpečného a ekologického systému nákladní a osobní dopravy, který přispěje k vytvoření dlouhodobě prosperujícího jednotného evropského trhu. | In het Witboek van de Commissie „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” [2], en de middenevaluatie daarvan [3], wordt beklemtoond dat een dynamische spoorwegsector van essentieel belang is om een veilig, goed presterend en schoon vervoersysteem voor personen en goederen tot stand te brengen dat bijdraagt tot de ontwikkeling van een bloeiende Europese interne markt op lange termijn. |
| V usnesení Poradního výboru EHP a jeho zprávě „Ambiciózní dopravní politika“ [4]se dále zdůrazňuje význam dynamického odvětví železniční dopravy pro EHP. | Inhet verslag en de resolutie van het Raadgevend Comité van de EER over „Een ambitieus vervoersbeleid” [4]wordt het belang van een dergelijke dynamische spoorwegsector voor de EER beklemtoond. |
| Přetížení silnic, kterým trpí města a některé oblasti EHP, potřeba čelit výzvám spojeným se změnou klimatu a zvyšování cen paliv ukazují, jak je důležité stimulovat rozvoj železniční dopravy. | De verkeerscongestie waarmee steden en bepaalde gebieden in de EER hebben te kampen, de noodzaak een antwoord te vinden op de klimaatverandering en de stijging van de brandstofprijzen, tonen aan hoe belangrijk het is dat de verdere ontwikkeling van het spoorvervoer wordt ondersteund. |
| V této souvislosti je třeba poznamenat, že společná dopravní politika musí rovněž plnit enviromentální cíle stanovené v Dohodě o EHP [5]a ve Smlouvě o založení Evropského společenství [6]. | In dit verband wordt eraan herinnerd dat de in de EER-overeenkomst [5]en in het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap [6]vastgestelde milieudoelstellingen ook door het gemeenschappelijke vervoersbeleid moeten worden nagestreefd. |
| Odvětví železniční dopravy v Evropě však trpí tím, že není považováno za dostatečně přitažlivé. Od 60. let do konce 20. století zažívalo období prohlubujícího se úpadku. | Het spoorvervoer in Europa heeft echter terrein moeten prijsgeven. Tussen de jaren 1960 en het eind van de twintigste eeuw heeft de sector een onafgebroken neergang gekend. |
| Oproti ostatním druhům dopravy železniční nákladní i osobní přeprava v relativních hodnotách stagnovala. | Het spoorvervoer van zowel goederen als passagiers is in relatieve termen erop achteruit gegaan in vergelijking met de andere vervoerswijzen. |
| I když železniční přeprava osob v absolutních hodnotách i nadále rostla, v porovnání s nárůstem silniční a letecké dopravy se tento růst zdá velmi omezený [8]. | Het passagiersvervoer per spoor is daarentegen in absolute termen wel blijven groeien, maar deze groei is zeer bescheiden in verhouding tot de toename van het weg- en luchtvervoer [8]. |
| Ačkoli se zdá, že se tuto tendenci v posledních letech podařilo zvrátit [9], je třeba ujít ještě velký kus cesty k tomu, aby se železniční doprava stala silnou a konkurenceschopnou. | Hoewel de tendens de laatste tijd lijkt te zijn gekeerd [9], is de weg naar een gezonde en concurrerende spoorwegsector nog lang. |
| Zejména v odvětví nákladní železniční dopravy přetrvávají významné potíže, k jejichž odstranění bude potřeba opatření ze strany veřejných orgánů [10]. | Vooral in het goederenvervoer blijven er nog grote problemen die overheidsmaatregelen vergen [10]. |
| Relativní úpadek evropského odvětví železniční dopravy z velké míry vyplývá z historické organizace nabídky dopravy, která především vychází z vnitrostátních a monopolistických schémat. | De relatieve achteruitgang van het spoorvervoer in Europa is vooral het gevolg van de wijze waarop het vervoersaanbod traditioneel was georganiseerd, voornamelijk vanuit een nationaal en monopolistisch standpunt. |
| Za prvé, v rámci vnitrostátních sítí neexistovala hospodářská soutěž, a proto nebyly železniční podniky nuceny snižovat své provozní náklady a vyvíjet nové služby. | Ten eerste kregen de spoorwegondernemingen door het ontbreken van concurrentie op de nationale netten geen prikkels om hun exploitatiekosten terug te dringen of nieuwe diensten te ontwikkelen. |
| Jejich činnosti nepřinášely dostatečné příjmy k pokrytí všech nákladů a potřebných investic. | Hun activiteiten hebben onvoldoende inkomsten gegenereerd om alle kosten en de nodigeinvesteringen te dekken. |
| Někdy nebyly tyto potřebné investice realizovány. Jindy státy EHP přinutily železniční podniky tyto investice provést, i když nebyly schopné je dostatečněfinancovat z vlastních zdrojů. | Soms zijn deze noodzakelijke investeringen uitgebleven. Soms hebben de EER-Staten de nationale spoorwegondernemingen ook verplicht investeringen te doen, terwijl deze niet over voldoende eigen middelen beschikten om die investeringen te financieren. |
| V důsledku toho těmto podnikům vzniklo velké zadlužení, které samo o sobě mělo nepříznivý vliv na jejich rozvoj. | Hierdoor hebben de spoorwegondernemingen een grote schuldenlast opgebouwd, die op zijn beurt negatieve gevolgen voor hun ontwikkeling heeft gehad. |
| Za druhé, rozvoj železniční dopravy byl v Evropě brzděn vinou chybějící normalizace a interoperability sítí, zatímco silniční a letečtí dopravci přišli s celou řadou mezinárodních služeb. | Bovendien werd de ontwikkeling van het spoorvervoer in Europa afgeremd door een gebrek aan normalisatie en interoperabiliteit van de netten, terwijl weg- en luchtvervoerders een breed scala internationale vervoersdiensten hebben ontwikkeld. |
| EHP zdědil mozaiku vnitrostátních železničních sítí, které se vyznačují rozdílnými rozchody a neslučitelnými signalizačními a bezpečnostními systémy, jež železničním podnikům neumožňují využívat úspor z rozsahu, kterých by bylo dosaženo, pokud by infrastruktury a kolejová vozidla byly koncipovány pro jeden velký trh spíše než pro 27 vnitrostátních trhů [11]. | De spoorwegen in de EER vormen een lappendeken van nationale netten met uiteenlopende spoorbreedtes en niet-verenigbare sein- en veiligheidssystemen, waardoor spoorwegondernemingen niet kunnen profiteren van de schaalvoordelen die zouden ontstaan door de ontwikkeling van infrastructuur en rollend materieel voor één grote interne markt in plaats van 27 nationale markten [11]. |
| EHP provádí politiku, jejímž cílem je oživit odvětví železniční dopravy ve třech hlavních směrech: | Het beleid van de EER heeft ten doel in de spoorwegsector een nieuwe dynamiek tot stand te brengen en steunt op drie pijlers: |
| postupným vytvářením podmínek, které umožní vznik hospodářské soutěže v oblasti železniční dopravy; | het geleidelijk scheppen van de voorwaarden voor de invoering van concurrentie op de markten voor spoorvervoersdiensten; |
| podporou normalizace a technické harmonizace evropských železničních sítí s cílem dosáhnout plné interoperability na celoevropské úrovni; | het aanmoedigen van normalisatie en technische harmonisatie van de Europese spoorwegnetten om op Europees niveau volledige interoperabiliteit tot stand te brengen; |
| poskytováním finančních podpor na úrovni EHP (v rámci programu TEN-T a strukturálních fondů). | de verlening van financiële steun op EER-niveau (in het kader van het TEN-V-programma en de structuurfondsen). |
| EHP tedy postupně otevřel trhy železniční dopravy hospodářské soutěži. | De EER heeft de spoorvervoersmarkt geleidelijk voor concurrentie opengesteld. |
| První balíček liberalizačních opatření byl přijat v roce 2001 včetně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství [12], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům [13], a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti [14]. | Een eerste liberaliseringspakket is aangenomen in 2001 en omvatte Richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap [12], Richtlijn 2001/13/EG van het EuropeesParlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen [13], Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering [14]. |
| Po tomto balíčku následoval v roce 2004 druhý balíček, jehož hlavními nástroji byly nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice [15], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti [16], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému [17]a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství [18]. | Dit pakket is in 2004gevolgd door een tweede pakket, waarvan de belangrijkste maatregelen zijn Verordening (EG) nr. 881/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau [15], Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering [16], Richtlijn 2004/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 houdende wijziging van Richtlijn 96/48/EG van de Raad betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en van Richtlijn 2001/16/EG van de Raad en het Europees Parlement betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem [17]en Richtlijn 2004/51/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot wijziging van Richtlijn 2004/51/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de EER [18]. |
| Třetí balíček byl přijat v roce 2007 obsahující nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 [19], nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě [20], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury [21], a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství [22]. | Ten slotte is in 2007 een derde pakket aangenomen bestaande uit Verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad [19], Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer [20], Richtlijn 2007/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap en Richtlijn 2001/14/EG inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering [21], en Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen [22]. |
| Trh nákladní železniční dopravy byl otevřen hospodářské soutěži ke dni 15. března 2003 v transevropské síti nákladní železniční dopravy, poté ke dni 1. ledna 2006 pro mezinárodní nákladní dopravu a konečně ke dni 1. ledna 2007 pro železniční kabotáž. | De markt voor het goederenvervoer op het trans-Europese spoorwegnet voor goederenvervoer is op 15 maart 2003 voor concurrentie opengesteld, op 1 januari 2006 gebeurde dat voor het internationale goederenvervoer en op 1 januari 2007 voor het cabotagevervoer. |
| Třetí železniční balíček stanovil otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži na 1. leden 2010. | In het kader van het derde spoorwegpakket wordt op 1 januari 2010 ook het internationale personenvervoer voor concurrentie opengesteld. |
| Některé státy EHP jako Spojené království, Německo, Nizozemsko a Itálie své domácí trhy osobní dopravy již (částečně) otevřely. | Een aantal EER-Staten, zoals het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Nederland en Italië hebben hun markt voor binnenlands personenvervoer reeds (gedeeltelijk) voor concurrentie opengesteld. |
| Příslušná ustanovení směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství [23]zavádějí pro subjekty v odvětví železniční dopravy nový institucionální a organizační rámec zahrnující: | Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de EER [23]vormt het nieuwe institutionele en organisatorische kader voor de verschillende actoren in de spoorwegsector en voorziet met name in: |
| oddělení železničních podniků [24]od provozovatelů infrastruktur [25]na účetní a organizační úrovni; | de bestuurlijke en boekhoudkundige scheiding tussen de spoorwegondernemingen [24]en infrastructuurbeheerders [25]; |
| nezávislost řízení železničních podniků; | de beheersmatige onafhankelijkheid van spoorwegondernemingen; |
| řízení železničních podniků podle zásad, které se vztahují na obchodní společnosti; | het beheer van spoorwegondernemingen overeenkomstig de beginselen die van toepassing zijn op commerciële ondernemingen; |
| finanční rovnováhu železničních podniků v souladu s řádným obchodním plánem; | het financiële evenwicht van de spoorwegondernemingen overeenkomstig een gezond bedrijfsplan; |
| slučitelnost finančních opatření států EHP s pravidly pro státní podporu [26]. | de verenigbaarheid van de financiële maatregelen van de EER-Staten met de regels inzake staatssteun [26]. |
| Vedle tohoto liberalizačního procesu začala Evropská komise a Smíšený výbor EHP na druhé úrovni podporovat interoperabilitu evropských železničních sítí. | Parallel met dit vrijmakingsproces hebben de Commissie en het Raadgevend Comité van de EER op een tweede niveau maatregelen getroffen om de interoperabiliteit van de Europese spoorwegnetten te bevorderen. |
| Tento postup je doprovázen iniciativami EHP v zájmu zvýšení úrovně bezpečnosti železniční dopravy [27]. | Deze benadering werd geflankeerd door EER-maatregelen om de veiligheid van het spoorvervoer te verbeteren [27]. |
| Třetí úroveň veřejné intervence ve prospěch odvětví železniční dopravy spočívá ve finanční podpoře. | Het derde niveau van het overheidsbeleid ten behoeve van het spoorvervoer is de toekenning van financiële steun. |
| Evropská komise je toho názoru, že tuto podporu lze za určitých podmínek odůvodnit s ohledem na vysoké adaptační náklady v tomto odvětví. | De Commissie is van oordeel dat steun in bepaalde gevallen gerechtvaardigd kan zijn in het licht van de hoge aanpassingskosten waarmee de sector wordt geconfronteerd. |
| Evropská komise kromě jiného připomíná, že výše veřejných finančních prostředků vydávaných odvětvíželezniční dopravy byla vždy vysoká. | De Commissie wijst er bovendien op dat overheden tot dusver altijd veel middelen hebben geïnvesteerd in het spoorvervoer. |
| Poskytnutí státní podpory odvětví železniční dopravy lze schválit v případě, že přispívá k vytváření integrovaného trhu EHP otevřeného hospodářské soutěži a interoperabilitě, jakož i k cílům trvalé mobility, jak je vytyčilo EHP. | Het verlenen van staatssteun aan het spoorvervoer kan alleen worden toegestaan indien de steun bijdraagt tot de totstandbrenging van een geïntegreerde, interoperabele en voor concurrentie opengestelde EER-markt, alsmede tot de EER-doelstellingen inzake duurzame mobiliteit. |
| V této souvislosti musí Evropská komise a Kontrolní úřad ESVO přezkoumat, zda finanční podpora odsouhlasená veřejnými orgány nenaruší hospodářskou soutěž, což by bylo v rozporu se společným zájmem. | In dit verband dienen de Commissie en de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA ervoor te zorgen dat de financiële steun door de overheid geen verstoringen van de mededinging veroorzaakt waardoor het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. |
| V některých případech budou moci vedle poskytnutých podpor požadovat od států EHP závazky ve vztahu k cílům EHP. | Hier kunnen de Commissie en de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA in bepaalde gevallen aan de toekenning van steun verplichtingen voor de EER-Staten koppelen ten aanzien van communautaire doelstellingen. |
